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越野车改装与驾驶技巧

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发表于 2019-11-18 20:18:49 | 显示全部楼层 |阅读模式
不管是在荒郊野岭还是热带丛林,一望无际的沙漠还是草原,拥有一台可靠耐用的专业越野车是非常重要的,如何操作使用越野车设备与驾驶一样很重要!
此帖将持续更新有关越野车机械电子结构,野外驾驶技巧与越野车改装 废话不多说 先放索引。
转自(越野e族)包头中队“越野理论探索者”

索引------------

第一页:

1楼--越野车的车架

2楼--越野车的发动机

3楼--越野车的分动箱(分时四驱)

4楼--适时四驱、全时四驱

5楼--限滑差速器的种类

6楼--差速锁

7楼--几种四驱的形式

8楼--越野车的悬挂

9楼--丰田越野车的悬挂系统演变

10楼-日产越野车的悬挂系统演变

第二页:

11楼-三菱帕杰罗系列

12楼-JEEP牧马人系列

13楼-越野车的轮胎

14楼-越野车的先进四驱控制技术

15楼-轴头离合器

16楼-越野车的变速箱

17楼-越野车用的绞盘

18楼-越野车用的电台

19楼-越野车的改装

20楼-安全升高越野车地盘的方法

第三页:

21楼-越野车动力改装基础知识

22楼-越野车灯光改造的基础知识

24楼-越野车刹车改装
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 楼主| 发表于 2019-11-18 20:23:15 | 显示全部楼层
本帖最后由 Nail_机械师 于 2019-11-18 20:34 编辑

越野车的车架

真正的越野车必须采用非承载式车身结构,也就是要有一个完整的、结实的车架。从受力方向看,车架以上支撑着发动机、变速箱、车身、操纵系统等部件;车架以下连接着悬挂系统和行驶系统。

非承载式车身的刚性车架,又称底盘大梁架。来自于路面的冲击和震动,主要作用在车架上,待这些振动传递到车身上时,大部分振动被减弱或消除,发生碰撞时车架能吸收大部分冲击力,在坏路行驶时对车身起到保护作用,因此车厢变形小,平稳性和安全性好,而且厢内噪音低。但这种非承载式车身比较笨重,质量大,汽车质心高,高速行驶稳定性较差。

其优点是有独立的大梁,底盘强度较高,抗颠簸性能好,此外四个车轮受力再不均匀,也是由车架承担,而不会传递到车身上去。

缺点就是车身和车架是刚性联接的,在公路上行驶的时候,不是很平稳,会产生震动。另外遇到危险(如翻车)的时候,厚重的底盘,也会对相对薄弱的车身产生致命威胁。

所以从理论上说,即使没有车身,单是一个车架“裸奔”也是没有什么问题的。那么车身的作用是什么呢?显而易见,为了给驾驶者和乘客提供一个舒适安全的环境,以及为了美观。

另外,采用车架结构,也便于我们这些越野疯子们随意改装,把车辆性能提高到极致。

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 楼主| 发表于 2019-11-18 20:28:09 | 显示全部楼层
本帖最后由 Nail_机械师 于 2019-11-18 20:34 编辑

越野车的发动机

越野车的发动机配置就不能讲究经济性了,功率配置要求高一些,主要为了适应爬坡、涉水、泥泞、沙子等路面要求。但也不能脱离了车架强度、传动系统能力等因素无止境的加大发动机,这样的话,其它相关部件也承受不了这么大的扭矩作用。

那么,对于发动机的调校,公路车和越野车也是有所不同的。公路车一般采用高转速发动机,既功率最大时,把转速调校到最高;而越野车一般采用低转速发动机,功率最大时,把扭矩调校到最高。

对于改装来说,最好选用一些皮实耐用的传统发动机,虽然费点油,但结构简单,易于维修。尤其在恶劣的工况下工作,又是这个电控,又是那个电脑的,它们会受不了的,一旦这些东西坏了,荒郊野岭的,维修太困难了!

那么没有这些电脑控制,如何把发动机功率、扭矩发挥到最佳状态?——那就靠我们这些疯子们高超的驾驶技术了!

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 楼主| 发表于 2019-11-18 20:33:01 | 显示全部楼层
越野车的分动箱

所谓分动箱,就是将发动机和变速箱的输出动力进行分配的装置,可以将动力输出到后轴,或者同时输出到前/后轴。

那么分动箱是实现四驱的一个关键部件,由于四驱技术的不断发展,孕育出各种结构形式的分动箱,从而形成了目前三种四驱形式:分时四驱、适时四驱、全时四驱。

真正的越野爱好者钟情的是“分时四驱”,我们就从分时四驱谈起。

分时四驱:

分时四驱—是一种驾驶者可以在两驱和四驱之间手动选择的四轮驱动系统,由驾驶员根据路面情况,通过接通或断开分动器来变化两轮驱动或四轮驱动模式。

分时四驱靠操作分动器实现两驱与四驱的切换。它的优点是结构简单,稳定性高,坚固耐用,但缺点是必须车主手动操作,有些甚至结构复杂,不止是一个步骤,同时还需要停车操作,这样不仅操作起来比较麻烦,而且遇到恶劣路况不能迅速反应,往往错过了脱困的最佳时机;另外,一部分分时四驱没有中央差速器,所以不能在硬地面(铺装路面)上使用四驱系统,特别是在弯道上不能顺利转弯。

分时四驱的分动箱又分为两种:硬链接分动箱和带差速器分动箱。

硬链接分动箱:这种结构的分动箱在挂上4驱模式的时候,前后轴是钢性连接,可以实现前后动力50:50的分配,对于提高车辆的通过性非常有利。但由于分动箱接通为四驱模式后,前后车轴的转速就被锁定为相同的了,这时汽车只能保持直线正常行驶,而无法正常转弯,否则代价就是加快对轮胎的磨损,甚至发生危险。

带差速器分动箱:它也是一种分时四驱分动箱,结构与普通的分时四驱分动箱相似,但是要多出一个中央差速器来,当挂上4H的时候,不仅能在沙石路面上高速行驶,也能在普通公路上实现公路四驱的功能。而它提供的4HLC和4LLC选项,则是锁上了中央差速锁的四驱模式,这个时候,它与普通分时四驱中的4H和4L的功能是一样的。目前三菱越野车多采用的是这种分动箱。




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 楼主| 发表于 2019-11-18 20:38:22 | 显示全部楼层
适时四驱、全时四驱

适时四驱:

适时四驱——从字面来理解,就是指只有在适当的时候才会的四轮驱动,而在其它情况下仍然是两轮驱动的驱动系统。这个名称是有别于需要手动切换两驱和四驱的分时四驱,以及所有工况下都是四轮驱动的全时四驱而来的。

相比全时四驱,适时四驱的结构要简单得多,这不仅可以有效也降低成本,而且也有利于降低整车重量。由于适时四驱的特殊结构,它更适合于前横置发动机前驱平台的车型配备,这使得许多基于这种平台打造的SUV或者四驱轿车有了装配四驱系统的可能。

前驱平台相对于后驱平台本身就有着诸多优势,如更有利于拓展车内空间、传动效率更高、传动系统的噪音更小等等。这些优点对于小型SUV,特别是是发动机排量较小的SUV来说显得尤其重要。

当然,适时四驱的缺点仍然是存在的,目前绝大多数适时四驱在前后轴传递动力时,会受制于结构本身的缺陷,无法将超过50%以上的动力传递给后轴,这使它在主动安全控制方面,没有全时四驱的调整范围那么大;同时相比分时四驱,它在应对恶劣路面时,四驱的物理结构极限偏低。


全时四驱:

全时全轮驱动——简称AWD。具体的含义是:汽车在行驶的任何时间,所有轮子均独立运动。

全时全轮驱动车辆会比两驱车型(2WD)拥有更优异与安全驾驶基础,尤其是碰到极限路况或是激烈驾驶时。理论上,AWD会比2WD拥有更好的牵引力,车子的行驶是依据它持续平稳的牵引力,而牵引力的稳定性主要由车子的驱动方法来决定,将发动机动力输出经传动系统分配到四个轮胎与分配到两个轮胎上做比较,其结果是AWD的可控性、通过性以及稳定性均会得到提升,即无论车辆行驶在何种天气以及何种路面(湿地、崎岖山路、弯路上)时;驾驶员都能够更好的控制每一个行迹动作,从而保证驾驶员和乘客的安全。

而在驾驶时,全时全驱的转向风格也很有特点,最明显的就是它会比两驱车型转向更加中性,通常它可以更好的避免前驱车的转向不同和后驱车的转向过度,这也是驾驶安全性以及稳定性的特点之一。




另外,再补充一点,——中央限滑差速器

对于适时四驱和全时四驱的越野车,为了保证车辆的正常转弯,必须要设置中央差速器,也就是输送前后动力的两个传动轴之间设置差速器。但有了这个差速器之后,虽然满足了转向的要求,如果前轮打滑空转,那么后轮将完全失去动力,也就跟两驱车一样了!为了解决这个问题,这个差速器就要有防滑功能,既产生了中央限滑差速器。



限滑差速器种类:
多片离合器式差速器

托森差速器

粘性联轴节式差速器



这些差速器结构原理有点复杂,这里就先不普及了!

因为这一节说的是分动箱,所以说到的几个部件都与分动有关系。

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 楼主| 发表于 2019-11-18 20:40:39 | 显示全部楼层
差速器、差速锁

差速器在前面已经谈到了,其作用大家也应该有所了解了,这里就不多说了。

差速器分为轴间差速器和轮间差速器,轴间差速器设置在前后驱动轴之间,解决前后轮之间的转速差问题;轮间差速器设置在左右驱动半轴之间,解决左右轮之间的转速差问题。一般四驱车上有一个桥间差速器、两个轮间差速器。

差速器同时也在起着传递扭矩的作用,轮间差速器向左右分配的扭矩比例是1:1;而桥间差速器就不一定了,有5:5的,4:6的,3:7的。具体原理就不多说了。

考你个问题,开发一下智力。

一辆配置5:5桥间差速器和1:1轮间差速器的四驱车,以1000转1档正常在路面上行驶,车轮转速1圈/秒,在不锁止差速器的情况下,将两个前轮架空,那么两个前轮将空转,同样发动机转速1000转1挡,那么车轮转速是多少?只将任意一个轮架空,那么这个轮子也将空转,那么转速是多少?



差速锁作用就是不让差速器工作,强制轴间或轮间以相同的转速工作。

为什么发明了差速器还不让他工作?这是因为差速器越野路面行驶时就显出了弊端,差速器会成为汽车前进的障碍。比如一侧的车轮卡死另一侧车轮打滑的情况下,差速器就会起作用了,因为差速器的作用就是允许两侧车轮出现速度差,这样,被卡死的一侧车轮仍静止不动,而另一侧车轮则会因为差速器的作用而疯狂的旋转,一侧卡死,一侧狂转,汽车自然也就无法前行。为了让动力能够正常的传递到那个“静止”的车轮上,就必须有差速锁,它可以将两个半轴进行钢性连接,使其成为一个整体,这样两侧的车轮都可以得到相同的动力,使车辆可以摆脱困境,这就是差速锁的作用。

差速锁有手动控制的,也有自动控制的,这里就不深介绍了。




这一节关于分动箱的介绍,引入了四驱形式、差速器、差速锁等概念,是否有点云里雾里了?哈哈,没关系,慢慢来,因为全世界的汽车工程师都在挖空心思研究这套东西,所以我们这些非专业人士能够认识一点皮毛,已经不错了。

总而言之,设计师们最终追求的目标是,通过分动箱、防滑差速锁、机械差速锁等部件,采用自动控制和手动控制的方式,使出浑身解数,让四个轮胎产生最大限度的驱动力,即使只有一个轮胎着地的情况下,也能确保车辆脱离困境。

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 楼主| 发表于 2019-11-18 20:50:54 | 显示全部楼层
本帖最后由 Nail_机械师 于 2019-11-18 20:52 编辑

几大汽车制造商自己独特四驱形式
4MATIC:
   1987年,全新4MATIC技术在梅赛德斯-奔驰E级(124系列)中首次亮相。全新4MATIC运用尖端技术,结合了机械部件和电子部件,进一步提高了梅赛德斯-奔驰的卓越特性。从1999年起,4ETS(四轮驱动电子牵引系统)与4MATIC一起作为差速锁应用于梅赛德斯-奔驰车上。

奔驰4MATIC四轮驱动的核心技术是4ETS差动限制技术。4ETS就是利用ABS的制动力自动分配功能来实现差动限制。当这种全时四驱的车辆有一个车轮打滑时,车载电脑就通过ABS对打滑车辆制动来限制它的空转。从而差速器就可以把传递给打滑车轮的动力转移到其他未打滑的车轮上。新开发的驱动系统运用了行星齿轮式桥间差速器。在各种路面上,前后轮之间的全时固定动力分配(45/55)确保了自信和完全可预知的操控性。而在车轮出现打滑情况时,整体式多盘离合器则可以确保附加牵引力和最佳方向稳定性。不难看出,在ESP——(电控车辆稳定行驶系统)、ASR(加速防滑系统)和4ETS(四轮驱动电子牵引系统)电子行驶安全系统的辅助下,4MATIC即使在路况条件不好的情况下也提供了动态、舒适和更加安全的交通解决方案。



quattro:

   提到全时四驱,相信很多人脑海里都会闪现一个词,那就是奥迪的quattro!奥迪是最早将四轮驱动装置运用在拉力赛中并取得巨大成功的车厂。

quattro四驱技术,关键应用就是Torsen差速器,在这里我们翻译成托森差速器。托森差速器是一个扭矩感应式限滑差速器,在quattro系统中,它作为中央差速器安装在变速箱的输出端,动力从变速箱出来后会先经过托森差速器,之后再分配到前后桥。多数带有quattro标志的奥迪车都装备了托森差速器,对于这些车来说,托森差速器是实现全时四轮驱动的核心部件。

工程师们在quattro系统内集成了EDL,EDL的全称是Electronic Differential Lock,翻译成中文应该叫电子差速锁。这一装置会监测四个车轮的转速,当某个车轮因失去抓地而空转时,EDL便会通过ABS给空转的车轮单独施加制动力,使得扭矩通过开放式差速器传递到另一侧不打滑的车轮。

由于前后轴的两个差速器都是普通差速器,因而想把动力100%传递到某个不打滑的车轮几乎是不可能的。首先托森差速器本身能达到的扭矩分配比例就有限,目前市面上的多数奥迪四驱车的托森差速器的扭矩分配比例只能达到2:1,也就是说顶多有三分之二的扭矩能被分配到一端。不过在中央差速器和电子差速锁的相互配合下使得奥迪车即使仅有一个车轮有抓地力时也能够行进,只是此时动力相对较弱罢了。

要实现全时四驱,需要Torsen差速器和EDL、ABS、ESP等电子系统相互配合才能完成,所以说Torsen差速器是纯机械的,但奥迪quattro四驱系统不是纯机械的。



SH-AWD:

   斯巴鲁、讴歌等使用此技术。首先,SH-AWD是一款全时四驱系统,可以保证在任何路面上都是四驱状态;第二SH-AWD是一款主动四驱系统。这套系统可以使前、后桥扭矩实现在30:70-70:30之间调节,同时还可以实现左后轮和右后轮扭矩在100:0-0:100之间无级调节。即根据汽车不同的行驶状态可以主动分配扭矩,直白的说就是在ESP等电子辅助装置介入之前就可以通过主动分配动力达到调整车身姿态的目的,超过SH-AWD调整能力时ESP等电子稳定系统才会介入。更形象地比喻,动物做转弯动作时是靠外侧的后腿加力而完成的,SH-AWD系统就是模仿了这样的动作。可以理解成在汽车转向时拥有了双保险,而SH-AWD对越野性能没有太大的帮助。上面这段话就是SH-AWD最主要的作用。


xDrive:

   宝马公司使用的xDrive全轮驱动系统的核心技术是由奥地利的马格纳·斯太尔研制的分动器,以对扭矩分配进行不间断地调节。xDrive系统根据道路情况不断改变扭矩的分配,向前后车轮传输各自所需要的扭矩,最高可达到40:60的分配比例。

行驶过程中,如果系统发现车辆可能转向不足,也就是前轮开始被拖向弯道外侧,就会减少分配给前桥的扭矩,将几乎所有动力都输送至后桥。该系统还不断与动态稳定系统DSC交换信息,从而可以从一开始就识别到车轮打滑。一旦出现车轮打滑,电动机会锁定xDrive的膜片式离合器,并通过额外的驱动力矩使这个车轮拥有更好的附着力,同时空转的车轮也会得到刹车装置的有效控制。这就意味着,无论路面如何突然变化,都会有适量的扭矩被输送到抓地性最好的车轮上,即使是在部分结冰的道路上。


4motion:

   大众公司的四驱技术。1986年大众公司率先在GOLF车型上配备的“syncro”四驱系统就是今天4Motion的前身,当时以硅油粘性耦合器作为限滑传动装置。1998年公司引进瑞典Haldex耦合器,从此采用Haldex限滑技术的四驱系统被命名为4Motion。该技术凭借电子化程度高、结构紧凑等优良特性成为大众公司四驱技术的核心。





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 楼主| 发表于 2019-11-18 20:55:07 | 显示全部楼层
越野车的悬挂

悬挂系统是一个非常复杂题目,可以说在悬挂系统方面,也让我们这些越野疯子们伤透了脑筋,无论从精力上,还是从财力上,可以说对自己爱车的悬挂付出了巨大的努力。今天我们就慢慢道啦一下这个冤家对头!

悬挂系统分为独立悬挂和非独立悬挂两种型式。目前的SUV和越野车(这里我把这两个定义分开使用,大家应该能够理解其含义),可以说是八仙过海,各显神通,把这两种型式的悬架应用的淋漓尽致。同时,也把消费者搞的晕头转向,无所适从。所以,我们要拨开这层迷雾,真正找到适合自己的、适合用途的。

先了解一下两种悬架的定义

非独立悬架:

非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车桥相连,车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点,但其舒适性及操纵稳定性都相对较差。

所以非独立悬架一定是与整体车桥共存的,这个车桥可能是驱动桥,也可能是非驱动桥。

独立悬架:

独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是:质量轻,减少了车身受到的冲击,并提高了车轮的地面附着力;可用刚度小的较软弹簧,改善汽车的舒适性;可以使发动机位置降低,汽车重心也得到降低,从而提高汽车的行驶稳定性;左右车轮单独跳动,互不相干,能减小车身的倾斜和震动。不过,独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点,同时因为结构复杂,会侵占一些车内乘坐空间。



独立悬架的种类:
多连杆独立悬架
麦弗逊独立悬架
双叉臂独立悬架
双横臂独立悬架
拖曳臂独立悬架
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 楼主| 发表于 2019-11-18 21:45:24 | 显示全部楼层
本帖最后由 Nail_机械师 于 2019-11-19 14:09 编辑

越野车的悬挂改变

丰田陆巡系列


LC40、LC50、LC55、LC60、LC70,这个阶段的产品一直使用整体桥+钢板弹簧,其中LC70派生的几个产品采用了螺旋弹簧+钢板弹簧。

LC80这代产品采用了前后整体桥+螺旋弹簧,结构强度和减震性能调校达到了极致,改装空间非常大,改装零部件非常齐全,因此可以说,LC80是越野疯子们最钟情的一个产品;


LC90、LC100、LC120这一代产前悬挂采用双叉臂独立悬挂,后悬挂仍采用整体桥多连杆螺旋弹簧结构,既半独立悬挂,包括FJ,为此不少越野爱好者为此痛惜,因为他们认为整体桥是最好的。


近年来又推出了LC200系列,增加了动力调节悬架系统以及其它一些自动控制四驱技术。

LC40



LC70



LC80



LC90



LC100



LC120



LC200




FJ



日产的途乐系列

第一代(4W60)、第二代(60)、第三代(160),采用整体桥+钢板弹簧,第四代(Y60)、第五代(Y61)开始,采用整体桥+螺旋弹簧多连杆结构,使越野性能和舒适性得到了更好的结合。这两代产品,也是目前我们越野人主要使用的。2010年,日产又推出了第六代(P61),外形更加时尚、功率更加强劲(5.7L,V8)、内饰更加豪华、技术更加先进。


4W61




60




160




y60



短轴Y60




Y61



P61



三菱的帕杰罗系列

第一代(V29等),前后整体桥+钢板弹簧;第二代(V31、V33、V43),前悬挂采用双叉臂扭力杆独立悬挂,后悬挂采用整体桥+钢板弹簧,而V43后悬挂采用整体桥+螺旋弹簧,第二代帕杰罗针对悬挂结构进行调整之后,舒适性得到提高,使得原本粗犷硬朗的越野车更加的人性化,也更加舒适。外形和舒适性的改变使得第二代帕杰罗得到了人们的认可,这一代产品也大量进入中国市场,我们越野人目前玩的大多数就是这代产品;第三代(V73、V77),采用了承载式车身,前悬采用双横臂独立悬挂,后悬采用多连杆独立悬挂,第三代帕杰罗从外形上完全脱离了硬派越野车的设计理念,转而走豪华SUV的路线。第四代(V90、V93、V97),趋于豪华,悬挂系统同第三代。另外值得一提的是V55,被我们誉为战神的EVO,这款车是三菱公司1997年专为达喀尔拉力赛研发的,全球发售了2500辆纪念版,280马力,四轮独立悬挂,性能非常优越,是我们疯子们追捧的极品。



V29



V33



V55



V73






V77




V93





吉普牧马人系列

第一代(CJ-7、YJ),前后整体桥+钢板弹簧,粗犷的风格加上卓越的越野能力使得这一系列车型极受欢迎;第二代(TJ),为了拥有更好的舒适性,采用了整体桥+螺旋弹簧,代表车型罗宾汉;第三代(JK),仍然采用整体桥+螺旋弹簧,可以说是目前仅存的前后都是整体桥的越野车,牧马人JK系列将Jeep品牌越野车最精髓的东西传承了下来,不盲目的跟随潮流,在使用承载式车身的SUV和越野车大行其道的今天,牧马人依然坚持使用非承载式车身和整体桥,依然在更多越野车更强调舒适性的时候,坚持把越野性能放在第一位,坚持自己的原则,不迷失于市场,不妥协于销量。

YJ




TJ





JK






总结一下:


1、三菱公司,最大的叛徒,后期车型完全抛弃传统越野结构,甚至使用承载式车身,全部独立悬挂系统。

2、吉普公司,在牧马人身上,最执着,始终采用传统的整体车桥。

3、丰田公司和日产公司,态度比较暧昧,仅在前悬上变成了独立悬挂,而后悬仍然采用整体桥。








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 楼主| 发表于 2019-11-22 13:43:33 | 显示全部楼层
越野车的轮胎

轮胎对于车辆性能的发挥同样起着至关重要的作用,所以,我们在轮胎的选择和配置上,一方面,满足虚荣和炫酷,另一方面,也要科学合理,充分考虑底盘匹配、路况适应等因素。

轮胎的类型:

公路轮胎 HT

全地形轮胎 AT

泥地轮胎 MT






HT轮胎:特点是胎壁柔软,胎面花纹细密,讲究公路操控性能,且舒适、安静,但 是在非铺装路面抓地力差而且容易损坏。HT轮胎是大多数SUV出厂的标配。

AT轮胎:是越野爱好者使用最广的型号。相对于HT轮胎,AT的胎纹略微粗犷,纹间沟槽宽度比HT略大,公路性能一般,但是耐用性和在非铺装路面的附着力较强,性能比较全面。

MT轮胎:与AT轮胎相比,胎纹更加夸张,“胎牙”间宽大的沟槽便于泥地慢速排泥或高速甩泥,在一些恶劣的地面上(如凹凸不平的岩石)也有强大的附着力。MT轮胎在公路上行驶噪音很大,刹车和转向性能较差,但是一到恶劣地面上不仅抓地力超凡,而且不易损坏。

轮胎的尺寸:

毫米式:如265/70R16,它代表的意思是轮胎总宽(注意不是触地的胎面宽)265毫米,胎壁高度265X70%毫米,安装轮毂的直径16英寸。毫米式是当前最常见的标注方式。

英寸式:如31X10.5R15,它代表的意思是轮胎直径31英寸,轮胎总宽10.5英寸,安装轮毂的直径是15英寸。英寸式多见于一些R15的AT、MT级别的SUV轮胎。

数字式:标注方式为“宽度-安装轮毂直径”,如老款陆巡家族常用的7.00-16,代表的意思是宽度7英寸,安装轮毂直径16英寸。数字式标注当前大多用于载重型卡车。

轮胎的载重和速度:

以LT275/70R16 119S这个比较完整的标注为例,LT代表轻卡用轮胎,275/70R16代表尺寸,119代表轮胎的安全载重最大为864公斤,一般来说,只要前方标注有LT,你就可以让你的爱车放心载重了。

上面标注中的最后一个字母S代表速度级别,表明轮胎在规定条件下承载规定负荷的最高速度。字母A至Z代表轮胎从4.8公里/小时到300公里/小时的认证速度等级。我们常用的速度等级有:

P: 150公里/小时

Q: 160公里/小时

R: 170公里/小时

S: 180公里/小时

T: 190公里/小时

H: 210公里/小时

V: 240公里/小时

W: 270公里/小时

Y: 300公里/小时

Z, ZR: 速度高于240公里/小时

轮胎的品牌样式:

品牌:在越野运动的世界,公认的一线品牌有BFGoodrich、YOKOHAMA、GOODYEAR、DUNLOP、SIMEX等。很多超级品牌如MICHELIN、Continental、PIRELLI等已经把更多的精力放到了不适合OFF ROAD的大口径高扁平比SUV轮胎上。毕竟你的爱车一生只能匹配有限的几套轮胎,让品牌占据压倒性的比重可以让你的选择更加稳妥。

样式:尽管品牌很重要,但是如果你不喜欢它的样子还是等于零。很多越野轮胎的胎壁上都有凸白字,它的作用就是装饰,有的人喜欢BFGoodrich的实心字,有的人喜欢GOODYAER的空心字,还有的人不喜欢胎壁上有白字。每种轮胎都有属于自己的胎面花纹,花纹作为一种见仁见智的艺术,你有更多的标准去取舍。此外,轮胎还要与你的轮毂相得益彰。

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